网约车“平台责任”不是万能箩筐

最近，十三届全国人大常委会第七次会议分组审议民法典侵权责任编草案。审议中，网约车平台责任等成为审议热点。12月26日，本次全国人大常委会分组审议民法典侵权责任编草案时，部分委员建议，“网约车平台责任”应写入民法典侵权责任编。

常在路上走，难免会出事。出事之后，自然要厘清责权利关系。网约车平台既然有了金刚钻、也出来揽了瓷器活儿，“甩手掌柜”自然是说不过去的，不过，究竟承担哪些责任、承担多大责任，确实仍有探讨的余地——要不然，各地涉及网约车纠纷的案件判决就不会“百花齐放”了。

有委员认为，“如果网约车平台可以被认定为机动车保有人，网约车平台属于责任主体。如果不是机动车保有人，而只是提供媒介服务，应该对网约车保有人承担监督职责，如果有过错应当与机动车保有人承担连带责任”。这个分析乍看起来没有多大问题，不过，在地方性的诉讼案例中，不少法院基本认同一个共识：网约车平台在格式合同中约定其仅为匹配并撮合乘客与司机的信息服务的提供者、居间人，而非提供运输服务的承运人。说得再直白一点，于情于理于法来说，平台恐怕都不可能是“机动车保有人”。

至于这个“连带责任”，说起来比较吓人，其实表述为“监管责任”更合适。一方面，网约车平台和网约车之间的关系，与传统出租车公司和出租车之间的关系显然有很大差别，最起码，前者没有收“份子钱”的霸权与便利；另一方，网约车平台的责任承担，即平台与网约车驾驶人之间的法律关系界定，最合适的依据还是合法合同，以此区分究竟是劳动关系、劳务关系、挂靠关系抑或其他关系。如果想当然地把所有的问题和责任都抛给平台，就像网购中出现的所有问题都去找电商一样，既不现实，也很危险，最坏的结果，就是逼着平台方关门打烊，各自回到打车难、打车贵、打车乱的老路上去。

说这些的意思，倒不是要为网约车平台推卸责任，而是在共享经济浪潮中，警惕过于放大互联网平台责任的保守主义冲动。问题当然是要解决的、症结也是要解开的，尤其是在传统出租车改革拖泥带水、顺风车叫停痛感立现的当下，民法既要相信市场自治的能力，更是遵循平等和公平的原则。纵观网约车惊心动魄的2018年，仍有必要重提国务院“鼓励创新、包容审慎”的八字箴言。

根据艾媒数据《2017-2018年中国网约车行业研究专题报告》显示，截至2017年底，中国移动出行用车用户达4.35亿人。承载着越来越多“美好出行”需求的网约车，承担的责任越来越大、承受的风险越来越强，立法要做的，除了研究新情况、解决新问题，更要谦抑有序，谨慎出手。网约车“平台责任”始终是有限责任，而不是万能箩筐；更重要的是，谈责任之前，其公平发展与自由竞争的权利，在各家城市的马路上业已事实兑现了吗？